2025年4月，歐洲航空安全局（EASA）執行董事弗洛里安·吉勒梅在接受法國《L'Usine Nouvelle》采訪時明確表示，中國商飛C919客機預計需三至六年才能獲得歐洲適航認證。這一表態引發外媒廣泛關注，部分媒體將其解讀為歐洲市場對中國大飛機的“階段性封鎖”。盡管此前EASA評估團隊于2024年8月赴上海開展第四輪現場評估時曾釋放積極信號，但當前認證周期的延長仍為C919的國際化進程蒙上陰影。

據EASA披露，C919的認證流程涵蓋設計驗證、部件測試及試飛等環節，盡管其80%零部件來自已獲認證的歐美供應商，但整機集成仍需獨立評估。吉勒梅強調，前兩年疫情導致進度滯后，當前評估工作正按步驟推進。外媒據此推算，C919最快可能于2028年、最遲至2031年取得歐洲適航證。這一時間表與中國商飛原計劃形成鮮明對比——商飛曾希望在2025年完成認證，以增強東南亞和中東客戶的采購信心。

歐洲市場的延遲開放被部分觀察者視為保護空客市場份額的舉措。自2024年初波音737 MAX系列事故導致全球數百架飛機停飛后，空客訂單量激增，排產已延續至2030年之后。EASA局長承認，C919的認證將助力商飛拓展全球市場，但當前認證周期的延長無疑為空客爭取了戰略緩沖期。

供應鏈風險也曾一度困擾C919項目。2023年5月，美國商務部以“技術泄露”為由暫停向商飛出口CFM LEAP-1C發動機零部件，導致生產線停滯，上半年僅交付5架飛機。此舉引發通用電氣與賽峰集團強烈不滿——兩家公司面臨數十億美元訂單違約風險。經多方斡旋，2023年7月出口許可恢復，但商飛已加速推進國產長江1000A發動機研發。該發動機自2023年起在運-20試飛平臺測試，2025年3月中國航空發動機集團公司宣布其試飛表現超預期，推力、油耗等指標達標，壽命指標持續追趕國際水平。若美國再次斷供，商飛可隨時切換至國產動力系統。

盡管歐洲市場受阻，C919在國內及東南亞市場已取得突破。截至2025年初，東航、南航、國航三大航司累計訂購超千架C919，該機型已常態化執飛上海至北京、成都等國內航線，上座率持續保持高位。2025年元旦，東航開通首條上海至香港航線，機艙內響起乘客自發掌聲。東南亞市場方面，印尼TransNusa航空已運營ARJ21支線客機，并持續關注C919；文萊GallopAir公司于2023年簽署30架飛機訂單（含15架C919），文萊民航局已認可中國航空標準，交付工作即將啟動；老撾、柬埔寨、馬來西亞等國航空公司高層近期赴上海考察生產線，對C919表現出濃厚興趣。

商飛目前正通過雙邊適航協議拓展國際市場。只要目標國與中國簽署相關協議，C919即可在其境內運營。隨著長江1000A發動機預計于2026年完成適航認證，以及2030年寬體客機C929的投入使用，中國大飛機產業將逐步減少對歐美技術體系的依賴。當前，商飛生產線滿負荷運轉，工人實行三班倒制度，力爭完成2025年交付30架C919的目標。面對外界質疑，中國航空工業用實際行動證明：大飛機的崛起已不可逆轉。