在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇的激烈討論中，博世智能駕駛中國區(qū)總裁吳永橋的一番言論引發(fā)了業(yè)界廣泛爭(zhēng)議。他直言不諱地指出，盡管國內(nèi)智駕企業(yè)眾多，但彼此間的技術(shù)差距并不顯著，而特斯拉的FSD系統(tǒng)則在體驗(yàn)上遙遙領(lǐng)先，為他帶來了前所未有的自信、安全與舒適感，優(yōu)勢(shì)至少保持1-2年。

然而，吳永橋的發(fā)言并未止步于此。他進(jìn)一步提出了“中階智駕”的概念，即算力介于80TOPS至150TOPS之間，支持高快速領(lǐng)航駕駛及城區(qū)記憶領(lǐng)航輔助駕駛等功能的智能駕駛方案。他預(yù)測(cè)，在未來三年內(nèi)，這一技術(shù)將成為8萬元至15萬元價(jià)位車型的標(biāo)配，并且車企將傾向于放棄自研中階智駕方案，轉(zhuǎn)而與博世等供應(yīng)商合作。

這一預(yù)測(cè)迅速引來了汽車博主@Blood旌旗的強(qiáng)烈反駁。他以言辭激烈著稱，直言博世智能駕駛技術(shù)落后，與華為、理想、小鵬等國內(nèi)企業(yè)相比至少落后兩代，算法更是依賴文遠(yuǎn)知行，連端到端的技術(shù)都無法獨(dú)立實(shí)現(xiàn)。

面對(duì)質(zhì)疑，吳永橋堅(jiān)持認(rèn)為，高階智能駕駛領(lǐng)域，供應(yīng)商或許難以滿足車企在用戶體驗(yàn)、售后服務(wù)等方面的個(gè)性化需求，但即將成為標(biāo)配的中階智駕則不同，它尚未觸及汽車的核心靈魂，供應(yīng)商完全有能力滿足車企與消費(fèi)者的基本需求。他強(qiáng)調(diào)，博世對(duì)自身的技術(shù)能力有著清晰的認(rèn)識(shí)，因此并未盲目追求在高階智駕領(lǐng)域與車企的合作，而是著重于推動(dòng)車企在中階智駕方面與供應(yīng)商攜手。

吳永橋解釋，車企放棄自研中階智駕方案的理由在于高昂的研發(fā)成本。他指出，數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈的研發(fā)需要巨大的投入，博世去年在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入就近20億元。對(duì)于車企而言，維持龐大的智能駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)成本過高，因此主攻高階智駕，而將中階智駕交給供應(yīng)商是更為合理的選擇。

事實(shí)上，智駕技術(shù)研發(fā)的高昂成本已成為車企的一大負(fù)擔(dān)。比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模龐大，超過4000人，每月僅工資支出就高達(dá)10億元。而小鵬汽車作為智駕領(lǐng)域的佼佼者，其研發(fā)投入更是驚人，2024年在以智駕為核心的AI技術(shù)研發(fā)上投入了35億元，2025年這一數(shù)字還將增長至45億元。

然而，并非所有車企都能承擔(dān)如此巨大的研發(fā)成本。因此，許多車企在自研智能駕駛技術(shù)的同時(shí)，也在積極尋求與智能駕駛解決方案供應(yīng)商的合作。比亞迪旗下的方程豹品牌，其豹8車型便搭載了華為乾崑智能駕駛ADS 3.0系統(tǒng)。長安汽車也有多款車型采用了華為的乾崑智能駕駛解決方案。

盡管與供應(yīng)商合作可以降低中階智駕的開發(fā)成本，加速智駕技術(shù)的普及，但對(duì)于頭部車企而言，自研智能駕駛技術(shù)仍是必經(jīng)之路。小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍就曾透露，小米2025年僅在智駕部門的研發(fā)費(fèi)用就將達(dá)到35億元。

隨著智能駕駛技術(shù)的普及，越來越多的入門級(jí)車型開始搭載智駕功能。在這種情況下，車企需要盡快為產(chǎn)品加入智駕技術(shù)，以提升競(jìng)爭(zhēng)力。而國內(nèi)眾多的智能駕駛解決方案提供商，如地平線、Momenta、元戎啟行等，都可以成為車企普及智駕技術(shù)的有力支持。

然而，對(duì)于志在汽車行業(yè)做大做強(qiáng)的企業(yè)而言，不能因?yàn)楣?yīng)商提供了智能駕駛解決方案就放棄自研。高階智駕與中階智駕在技術(shù)上存在共通性，研發(fā)高階智駕的同時(shí)，順帶提升中階智駕技術(shù)，是更為經(jīng)濟(jì)的選擇。因此，頭部老牌車企有必要采取自研與合作并重的策略，通過供應(yīng)商提供的技術(shù)快速推進(jìn)智能駕駛技術(shù)的普及，同時(shí)自研智能駕駛解決方案，以實(shí)現(xiàn)技術(shù)的自主可控。

博世建議車企放棄自研中階智駕，更多是從供應(yīng)商的角度出發(fā)，考慮的是降低成本和開拓市場(chǎng)。然而，在新能源汽車時(shí)代，自研技術(shù)已成為車企生存和發(fā)展的關(guān)鍵。國內(nèi)車企不僅在智能駕駛、座艙、零部件等領(lǐng)域積極自研，甚至在智駕芯片等核心技術(shù)上也展開了自主研發(fā)的探索。盡管目前自研技術(shù)的成本可能較高，但長遠(yuǎn)來看，這將為車企帶來更大的議價(jià)能力和生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)。