在中國電動汽車百人會論壇的激烈討論中，博世智能駕駛中國區總裁吳永橋的一番言論引發了業界廣泛爭議。他直言不諱地指出，盡管國內智駕企業眾多，但彼此間的技術差距并不顯著，而特斯拉的FSD系統則在體驗上遙遙領先，為他帶來了前所未有的自信、安全與舒適感，優勢至少保持1-2年。

然而，吳永橋的發言并未止步于此。他進一步提出了“中階智駕”的概念，即算力介于80TOPS至150TOPS之間，支持高快速領航駕駛及城區記憶領航輔助駕駛等功能的智能駕駛方案。他預測，在未來三年內，這一技術將成為8萬元至15萬元價位車型的標配，并且車企將傾向于放棄自研中階智駕方案，轉而與博世等供應商合作。

這一預測迅速引來了汽車博主@Blood旌旗的強烈反駁。他以言辭激烈著稱，直言博世智能駕駛技術落后，與華為、理想、小鵬等國內企業相比至少落后兩代，算法更是依賴文遠知行，連端到端的技術都無法獨立實現。

面對質疑，吳永橋堅持認為，高階智能駕駛領域，供應商或許難以滿足車企在用戶體驗、售后服務等方面的個性化需求，但即將成為標配的中階智駕則不同，它尚未觸及汽車的核心靈魂，供應商完全有能力滿足車企與消費者的基本需求。他強調，博世對自身的技術能力有著清晰的認識，因此并未盲目追求在高階智駕領域與車企的合作，而是著重于推動車企在中階智駕方面與供應商攜手。

吳永橋解釋，車企放棄自研中階智駕方案的理由在于高昂的研發成本。他指出，數據閉環和工具鏈的研發需要巨大的投入，博世去年在智能駕駛領域的研發投入就近20億元。對于車企而言，維持龐大的智能駕駛技術研發團隊成本過高，因此主攻高階智駕，而將中階智駕交給供應商是更為合理的選擇。

事實上，智駕技術研發的高昂成本已成為車企的一大負擔。比亞迪智駕團隊規模龐大，超過4000人，每月僅工資支出就高達10億元。而小鵬汽車作為智駕領域的佼佼者，其研發投入更是驚人，2024年在以智駕為核心的AI技術研發上投入了35億元，2025年這一數字還將增長至45億元。

然而，并非所有車企都能承擔如此巨大的研發成本。因此，許多車企在自研智能駕駛技術的同時，也在積極尋求與智能駕駛解決方案供應商的合作。比亞迪旗下的方程豹品牌，其豹8車型便搭載了華為乾崑智能駕駛ADS 3.0系統。長安汽車也有多款車型采用了華為的乾崑智能駕駛解決方案。

盡管與供應商合作可以降低中階智駕的開發成本，加速智駕技術的普及，但對于頭部車企而言，自研智能駕駛技術仍是必經之路。小米集團創始人雷軍就曾透露，小米2025年僅在智駕部門的研發費用就將達到35億元。

隨著智能駕駛技術的普及，越來越多的入門級車型開始搭載智駕功能。在這種情況下，車企需要盡快為產品加入智駕技術，以提升競爭力。而國內眾多的智能駕駛解決方案提供商，如地平線、Momenta、元戎啟行等，都可以成為車企普及智駕技術的有力支持。

然而，對于志在汽車行業做大做強的企業而言，不能因為供應商提供了智能駕駛解決方案就放棄自研。高階智駕與中階智駕在技術上存在共通性，研發高階智駕的同時，順帶提升中階智駕技術，是更為經濟的選擇。因此，頭部老牌車企有必要采取自研與合作并重的策略，通過供應商提供的技術快速推進智能駕駛技術的普及，同時自研智能駕駛解決方案，以實現技術的自主可控。

博世建議車企放棄自研中階智駕，更多是從供應商的角度出發，考慮的是降低成本和開拓市場。然而，在新能源汽車時代，自研技術已成為車企生存和發展的關鍵。國內車企不僅在智能駕駛、座艙、零部件等領域積極自研，甚至在智駕芯片等核心技術上也展開了自主研發的探索。盡管目前自研技術的成本可能較高，但長遠來看，這將為車企帶來更大的議價能力和生產成本優勢。